Artikel

Menjadi Poros Maritim Dunia, Bisakah Indonesia ? - Andre Christian Sinaga_26020113140051

17:31, 17 Desember 2014 | Dibaca 4856 kali

Menjadi Poros Maritim Dunia, Mampukah Kita?

sumber : detik.com

 

Terlepas dari siapa Presiden Indonesia saat ini, gagasan untuk menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia harus didukung oleh semua pihak. Bahkan saking pentingnya, sudah seharusnya doktrin ini menjadi semacam ideologi atau arus utama (mainstream) pembangunan Indonesia yang tidak boleh diubah walapun presiden dan kabinetnya naik turun silih berganti. Gagasan yang pertama kali dicetuskan oleh Capres Jokowi dalam debat Capres 2014 ini adalah langkah cerdas dalam memahami dan memanfaatkan keunggulan geografis Indonesia dan potensi yang terkandung di dalamnya. Potensi apa saja yang dimiliki Indonesia dengan letak geografisnya? Mari kita tengok.

Dari total wilayah Indonesia, 70%-nya merupakan wilayah perairan. Indonesia dengan total jumlah pulau mencapai 13.446 (Bakosurtanal, 2014) adalah negara dengan jumlah pulau terbanyak di dunia, sangat tepat kalau Indonesia dijuluki Negara Kepulauan. Selain itu, Indonesia memiliki garis pantai terpanjang kedua di dunia, dengan total panjang 81.000 km. Secara geografis Indonesia sangat diuntungkan karena terletak di antara dua Samudera Pasifik dan Hindia, dan diapit oleh dua benua Asia dan Australia. Fakta geografis ini otomatis menjadikan Indonesia sebagai lalu lintas laut dan udara internasional. Arus perdagangan yang menggunakan moda transportasi laut dan udara dari Australia ke Asia dan Eropa pasti melewati wilayah Indonesia.

Sebagai konsekuensi letak geografis yang menguntungkan tersebut, Indonesia memiliki tiga Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang menjadi sea lanes bagi arus pelayaran internasional yang melewati wilayah perairan Indonesia. Selain itu dari 39 selat yang tersebar di wilayah perairan Indonesia 4 di antaranya merupakan choke point (dari 9 choke point di dunia). Dengan keunggulan letak geografis dan lansekap wilayah perairan Indonesia tersebut beragam potensi ekonomi dapat dimanfaatkan lebih jauh untuk mendongkrak anggaran pendapatan negara. Pakar Kebijakan Ekonomi Kelautan IPB Prof. Tridoyo Kusumastanto mengatakan bahwa ada 14 sektor yang dapat berkontribusi sebagai sumber anggaran pendapatan negara, antara lain:

 

(1) perikanan tangkap;

(2) perikanan budidaya;

(3) industri pengolahan hasil perikanan;

(4) industri bioteknologi kelautan;

(5) pertambangan dan energi;

(6) wisata bahari;

(7) transportasi laut;

(8) jasa perdagangan;

(9) industri maritim;

(10) pulau-pulau kecil;

(11) sumberdaya non-konvensional;

(12) bangunan kelautan (konstruksi dan rekayasa);

(13) benda berharga dan warisan budaya (cultural heritage);

(14) jasa lingkungan, konservasi dan biodiversitas

 

Sedangkan nilai ekonomi dari bidang kelautan, menurut Sekretaris Dewan Kelautan Indonesia Dr. Dedy Heryadi Sutisna, diperkirakan dapat menyumbang US$ 171 miliar per tahun dengan detail rician sebagai berikut: Perikanan: US$ 32.000.000.000/th, Wilayah pesisir: US$ 56.000.000.000/th, Bioteknologi: US$ 40.000.000.000/th, Wisata bahari: US$ 2.000.000.000/th, Minyak bumi: US$ 21.000.000.000/th, dan Transportasi laut: US$ 20.000.000.000/th. Data ini masih belum mencakup produksi gas bumi yang diperkirakan lebih besar dari produksi minyak di Indonesia. Ibaratnya potensi kelautan Indonesia tersebut seperti the sleeping giant yang siap dibangunkan demi kemajuan bangsa dan negara.

 

Motivasi menjadi Poros Maritim Dunia

Mantan Deputi Tim Transisi Jokowi-JK Hasto Kristyanto mengatakan bahwa motivasi utama Jokowi mencetuskan gagasan Poros Maritim Dunia adalah ingin menjadikan Indonesia memiliki peran strategis terkait politik luar negeri kita dengan menggunakan seluruh alur pelayaran dunia yang melalui jalur strategis di Indonesia sebagai pendekatan diplomasi. Hal ini menandakan bahwa pemerintahan Jokowi-JK sadar bahwa masa depan dunia ada di Pasifik dan Indonesia siap menyambutnya dengan mempersiapkan diri menjadi poros maritim dunia.

Konsep Belum Jelas

Namun demikian pro dan kontra seputar gagasan doktrin ini masih menjadi topik hangat baik, dari kalangan praktisi maupun dari kalangan akademisi di bidang kemaritiman dan kelautan. Hal ini dikarenakan masih banyak yang belum jelas dan kurangnya sosialisasi dari gagasan tersebut.

Hal pertama yang menjadi pertanyaan adalah masalah definisi, apa yang dimaksud poros maritim dunia? Apakah dengan menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia maka segala aktivitas kemaritiman dan kelautan (perdagangan, pengembangan riset dan tekonologi) nantinya akan berkiblat pada Indonesia? Sehingga Indonesia memegang peran penting dalam pengambilan kebijakan kemaritiman dan kelautan dunia?

Kalau benar hal tersebut yang dimaksud, maka mau tidak mau segala potensi ekonomi dalam bidang maritim dan kelautan harus didorong semaksimal mungkin agar mampu berkontribusi secara signifikan dalam memutar roda ekonomi Indonesia.

Namun, ironisnya saat ini bidang maritim dan kelautan masih menjadi anak tiri dalam lansekap pembangunan Indonesia, sehingga kontribusi dari bidang maritim dan kelautan masih sangat minim jika dibandingkan dengan bidang lain dalam total anggaran pendapatan negara.

Hal kedua yang patut dipertanyakan adalah bagaimana konsep Poros Maritim Dunia? Apa langkah- langkah yang harus ditempuh? Seperti diuraikan dalam paragraf awal, bahwa Indonesia memiliki banyak potensi maritim dan kelautan. Lantas akan berfokus ke mana konsep poros maritim dunia tersebut? Apakah akan digarap semuanya? Tentu tidak realistis untuk menggarap semua sektor maritim dan kelautan dalam jangka 5 tahun ke depan ini (mengingat kecilnya APBN). Dan tentu tidak lucu jika agenda yang dikerjakan nanti bersifat sporadis dan tanpa road map atau blue print yang realistis.

Berbicara mengenai bagaimana konsep Poros Maritim Dunia, sebaiknya pemerintah lebih dulu menyosialisasikan mengenai perbedaan konsep Indonesia sebagai negara kepulauan, kelautan dan maritim. Terminologi kepulauan, kelautan dan maritim adalah tiga hal yang secara filosofi berbeda dan otomatis akan memiliki derivasi yang berbeda pula dalam implementasi kebijakan. Pemahaman baik mengenai perbedaan ketiganya akan memberikan dampak baik pula dalam pengambilan kebijakan dan sinkronisasi aktivitas kegiatan dalam pembangunan Indonesia.

Menteri Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia pertama, Sarwono Kusumaatmadja, pernah menyampaikan tentang konsep Indonesia sebagai negara Maritim, Kelautan dan Kepulauan. Terminologi Kelautan adalah segala hal yang berkaitan dengan sumberdaya alam yang dianugerahkan (given) oleh Tuhan YME kepada kita sebagai penduduk Nusantara. Sumber daya perikanan dan biota laut lainnya, hidrokarbon dilaut, terumbu karang dan marine renewable energy (OTEC, arus pasang surut, gelombang & solar) adalah derivasi dari terminologi Kelautan.

Sedangkan terminologi Kepulauan adalah segala hal yang berkorealasi dengan letak geografis dan kondisi fisik Indonesia. Topik mengenai toponimi (identifikasi pulau), batas-batas wilayah, kondisi seabed bathyimetry, dan lain-lainnya adalah masuk dalam kategori Kepulauan.

Dan yang terakhir terminologi Maritim adalah segala aktivitas manusia di laut untuk memenuhi kebutuhan ekonominya. Industri maritim (galangan kapal, Engineering-Procurement-Construction- Installation atau EPCI), pelayaran, rekayasa instrumentasi kelautan dan lain-lainnya adalah topik utama dalam terminologi Maritim.

Dari ketiga terminologi tersebut, ada sektor-sektor yang masuk dalam kategori wilayah irisan (intersection area) dari dua terminologi atau bahkan dari ketiga-tiganya.

 

Menjadi tugas Menko Maritim untuk mendefinisikan dan menjabarkan sektor-sektor apa saja yang masuk dalam kategori wilayah irisantersebut (daerah A, B, C dan D pada gambar dibawah). Hal ini penting agar tidak terjadi tumpang tindih kebijakan dan menghindari ego sektoral dari masing- masing lembaga pemerintah. Dampak positif dari pemahaman yang benar akan hal ini adalah penggunaan dana yang efisien dan pembangunan kelautan lebih terstruktur dan sistematis.

Suatu perencanaan yang baik, tentu memiliki indikator-indikator sebagai patokan keberhasilan. Nah, pertanyaannya adalah indikator apa saja yang akan digunakan sebagai patokan keberhasilan gagasan/doktrin ini? Kapan Indonesia dikatakan sudah berhasil mencapai targer sebagai Poros Maritim Dunia? Apakah nanti kalau kita sudah bisa membuat kapal selam sendiri, lantas kita dikatakan sudah menjadi poros maritim dunia? Tentu akan sangat menarik membayangkan bagaimana wajah kemaritiman dan kelautan Indonesia kelak ketika kita sudah pada titik sebagai Poros Maritim Dunia.

Pertanyaan kritis berikutnya adalah apakah sudah ada estimasi berapa anggaran yang dibutuhkan untuk mewujudkan cita-cita sebagai poros maritim dunia? Kementerian mana saja yang perlu mendapat kucuran dana berlebih untuk menggarap agenda-agenda kemaritiman dan kelautan?

Pertanyaan ini menjadi penting mengingat saat ini saja (RAPBN 2015) pendapatan Indonesia masih berkutat di angka Rp1.793,6 triliun dan belanja negara sebesar Rp2.039,5 triliun, dengan defisit anggaran mencapai Rp245,9 triliun atau 2,21 persen terhadap PDB (Kompas online, Senin, 29 September 2014). Gagasan besar ini akan menjadi pepesan kosong jika tidak ditopang dengan pendanaan yang kuat. Namun tentunya masyarakat berharap pemerintah Jokowi-JK tidak menambah hutang baru untuk mewujudkan cita-cita sebagai poros maritim dunia.

Beberapa Hal Perlu Diperhatikan

Terlepas dari berbagai pertanyaan seputar konsep, langkah-langkah yang harus ditempuh dan anggaran yang diperlukan, ada beberapa hal yang harus diperhatikan bagi para pemangku kebijakan terkait demi tercapainya cita-cita sebagai poros maritim dunia

Hal pertama yang harus menjadi perhatian adalah identifikasi potensi yang lebih komprehensif (tidak parsial atau terpisah-pisah dan tersebar di berbagai instansi) dan akurat.

 

Sebagai contoh, sampai saat ini informasi mengenai berapa potensi perikanan yang benar dan akurat, masih menjadi tanda tanya. Masing-masing lembaga terkadang memiliki data berbeda-beda. Belum lagi data tentang potensi sumber energi hidrokarbon di lepas pantai yang masih simpang siur. Masih banyak lokasi yang terindikasi memiliki cadangan minyak (terutama di laut dalam Indonesia bagian timur) yang belum dieksplor (apalagi dieksploitasi).

 

Kecenderungan yang terjadi saat ini, seolah-olah banyak pihak menganggap bahwa potensi laut Indonesia hanyalah sumber daya perikanan. Padahal ada sumber-sumber energi hidrokarbon dan energi baru dan terbarukan yang masih menunggu untuk digali dan dimanfaatkan.

Identifikasi Permasalahan yang Menghambat

Hal kedua yang penting untuk diperhatikan adalah identifikasi permasalahan yang menghambat dan bagaimana solusi penanggulangannya.

Kendala di Sektor Maritim

Beberapa hal yang masih menjadi kendala antara lain minimnya kajian tentang karakteristik fisik, kimia dan biologi dari laut indonesia secara keseluruhan. Sebagai contoh dalam bidang Marine Engineering (Offshore Engineering), karakteristik energi laut di Indonesia, atau lazim dikenal sebagai Wave Energy Spectrum, yang mewakili karakteristik laut Indonesia masih belum teridentifikasi dengan jelas.

Oleh karena itu sampai saat ini, dalam desain struktur bangunan laut (baik yang floating atau pun yang fixed structure), masih menggunakan standard theoretical wave spectrum yang tersedia. Hal ini dirasa kurang tepat karena proses analisa standard wave spectrum tersebut dilakukan di perairan lain di luar wilayah perairan Indonesia, sehingga timbul kekhawatiran bahwa desain bangunan laut yang selama ini dibuat di Indonesia adalah overdesign yang mengakibatkan overestimate terhadap biaya total proyek.

Sedangkan kendala lainnya antara lain minimnya kajian tentang berapa infrastruktur yang dibutuhkan (kapal penumpang, kapal kargo dan kapal untuk offshore operation lainnya).

Birokrasi perizinan yang panjang dan mahal untuk pembuatan kapal menyebabkan banyak pihak lebih memilih membuat kapal di luar negeri; Kontrak karya offshore migas yang tidak menguntungkan indonesia; Belum adanya terobosan untuk membuat kapal penumpang antar pulau yang murah dan cepat dengan kapasitas besar; dan Revitalisasi galangan kapal PT. PAL di Surabaya.

Kendala di Sektor Kelautan dan Perikanan

Beberapa hal yang masih menjadi kendala besar antara lain maraknya penangkapan ikan ilegal atau IUU Fishing; Nelayan masih mengalami kesulitan untuk mendapatkan BBM murah; Kemudahan akses permodalan dan keringanan pajak bagi usaha mikro kecil; Kapal-kapal nelayan (yang sebagian besar terbuat dari kayu) yang tidak memenuhi standar keselamatan (IMO) dan dalam desainnya masih jauh dari kaidah engineering yang benar (Naval Architecture).

Selain itu permasalahan yang tidak kalah penting adalah perusakan terumbu karang; Minimnya jumlah kapal pengawas perikanan dan minimnya system pengawasan kelautan dan perikanan

Kendala di Sektor Kepulauan

Pencaplokan dan pelanggaran wilayah oleh negara lain yang masih sering terjadi sampai sekarang; Identifikasi semua pulau di indonesia (toponimi). Perlu dicatat bahwa hampir separuh lebih pulau- pulau di Indonesia belum teridentifikasi; dan Minimnya alutsista TNI AL dan system pengawasan teritorial (system radar pemantau, kapal patroli cepat, drone dan kapal selam).

Birokrasi dan Pungli

Sudah menjadi pengetahuan umum (saking maraknya dan berlangsung di semua lini, derajatnya sekarang sudah naik menjadi pengetahuan umum, bukan lagi rahasia umum) bahwa masalah klasik ini masih menghantui para pengusaha baru untuk memulai berinvestasi di Indonesia. Terlebih lagi bagi para pengusaha kecil dan menengah, tentu akan menjadi momok besar yang membuat melambungnya ongkos operasional usaha. Pemerintahan Jokowi-JK harus berani membuat terobosan baru untuk membersihkan birokrasi dari praktik-praktik kotor pungli dan mempersulit izin usaha, terutama bagi usaha kecil dan menengah.

Tumpang Tindih Tupoksi dan Ego Sektoral

Kurangnya pemahaman akan konsep Kelautan, Kepulauan dan Maritim akan berdampak pada tumpang tindihnya Tugas Pokok dan Fungsi (Tupoksi) dari lembaga-lembaga negara. Sudah jamak ditemukan di beberapa instansi negara memiliki unit kerja dan tupoksi yang hampir persis sama dengan unit kerja dari instansi lain. Hal ini akan berdampak pada redundansi kegiatan kerja dan tentu akan membuat negara mengucurkan dana pada dua kegiatan sama di dua instansi berbeda.

Sudah barang tentu Menko Maritim harus punya langkah strategis untuk membenahi permasalahan ini. Jika perlu dilakukan merger dari beberapa unit kerja yang memiliki tupoksi sama, agar anggaran negara tidak keluar mubazir. Atau paling tidak dilakukan sinergi dan sinkronisasi agar penggunaan anggaran lebih efektif dan efisien.

Masalah tumpang tindih tupoksi ini diperparah dengan sikap ego sektoral antar instansi negara. Seolah-olah tidak ingin kehilangan kue anggaran, jika ada sinyal-sinyal akan diberlakukannya merger atau sinkronisasi antar unit kerja yang beririsan tupoksinya.

R & D

Dalam hal penguasaan teknologi (tidak saja di bidang teknologi kelautan), Indonesia saat ini sangat tertinggal jauh dari negara-negara maju, bahkan dari negara-negara tetangga di Asia Tenggara. Oleh karena itu pemerintahan saat ini harus mengalokasikan dana yang lebih untuk R&D di bidang Maritim dan Kelautan agar doktrin Poros Maritim Dunia dapat terealisir.

Spending budget APBN untuk R&D (semua bidang) di Indonesia masih sangat minim (kurang dari 1%). Apalagi kalau untuk bidang Maritim, tentu jauh lebih kecil lagi karena masih harus berbagi dengan bidang dan sektor lain. Minimnya dana riset ini harus disikapi dengan serius oleh pemerintah.

Selain dana riset yang kecil, sampai saat ini beberapa masalah yang masih dirasakan dalam hal R&D antara lain: insentif (reward) bagi peneliti sangat kecil, jauh lebih kecil dari peneliti di negara- negara Asia Tenggara lainnya, apalagi jika dibandingkan dengan insentif yang diperoleh peneliti di negara-negara maju. Tidak berlebihan jika peneliti mendapat perhatian lebih dalam bentuk insentif atau tunjangan agar mereka lebih fokus bekerja dan dapat memberi kontribusi lebih signifikan.

Perlu diketahui bahwa hampir 40% wilayah perairan Indonesia merupakan laut dalam, terutama di perairan Indonesia bagian timur. Belum banyak yang bisa kita lakukan untuk eksplorasi dan eksploitasi di lokasi laut dalam tersebut dikarenakan belum tersedianya teknologi instrumentasi untuk laut dalam. Sampai saat ini, pemerintah selalu membutuhkan uluran tangan pihak asing untuk melakukan kegiatan eksplorasi di lokasi-lokasi tersebut.

Sumber Daya Manusia

Sampai saat ini belum ada data spesifik yang menyebutkan berapa jumlah tenaga kerja dalam bidang maritim dan kelautan di Indonesia. Demikian juga belum ada data spesifik yang menyebutkan berapa jumlah ideal tenaga kerja yang dibutuhkan untuk menggarap sektor Kelautan, Kepulauan dan Maritim di Indonesia. Oleh karena itu, perlu sekali untuk melakukan pendataan jumlah tenaga kerja yang saat ini bekerja dalam bidang kelautan, perikanan dan maritim dan berapa jumlah ideal yang dibutuhkan.

Minat generasi muda di Indonesia dalam bidang Kemaritiman, Kelautan dan Perikanan masih sangat kecil. Ini terbukti dari kecilnya jumlah mahasiswa yang mengambil jurusan Teknologi Kelautan dan Jurusan Kelautan-Perikanan di kampus-kampus yang tersebar di Indonesia. Memang belum ada data yang secara spesifik menyebutkan jumlah mahasiswa yang mengambil dua bidang tersebut. Namun dari trend sekarang menunjukkan jurusan Hukum, Ekonomi, Management, IT, Teknik Industri, dan lainnya masih menjadi primadona bagi lulusan SMU untuk melanjutkan studi ke jenjang lebih tinggi.

Ini Ironis karena saat ini kita sangat membutuhkan tenaga-tenaga profesional muda yang handal (dalam jumlah yang besar) dalam bidang kemaritiman, kelautan dan perikanan. Oleh karena itu pemerintah harus melakukan sosialisasi secara masif akan doktrik dan gagasan Poros Maritim Dunia, agar anak-anak muda berbondong-bondong memenuhi kampus-kampus untuk belajar Teknologi Kelautan, Ilmu Kelautan dan perikanan.

Tentu kita semua tidak berharap kalau nantinya tenaga kerja asing yang justru mengisi kebutuhan akan tenaga-tenaga profesional dalam bidang Kemaritiman, Kelautan dan perikanan di Indonesia.

Menteri Ujung Tombak

Dari uraian di atas, dapat kita ketahui bahwa gagasan Poros Maritim Dunia adalah ide besar yang harus diimplementasikan dengan kerja extraordinary yang penuh dedikasi. Oleh karena itu Menteri Indroyono Soesilo selaku Menko Maritim dan Susi Pudjiastuti selaku Menteri Kelautan dan Perikanan (KKP), harus bekerja super keras untuk mewujudkannya.

 

Hal ini karena Menko Maritim adalah pemegang mandat untuk mengawal terwujudnya gagasan ini dan KKP adalah ujung tombaknya. Menteri Susi harus sadar bahwa KKP tidak boleh hanya berfokus pada masalah perikanan. Masih banyak potensi (dan permasalahannya) yang harus digali dan dipecahkan agar gagasan doktrin Poros Maritim Dunia tidak berhenti semata sebagai slogan dan jargon Presiden Jokowi selama pemilu capres.

Kalau kita kilas balik ke masa lalu, nenek moyang bangsa Indonesia pernah menjadi negara maritim yang kuat dan disegani di masa lalu. Agus Sunyoto, dalam bukunya Atlas Walisongo menyebutkan bahwa pada akhir abad ke-3 Masehi bangsa Nusantara sudah mampu berlayar sampai ke Nanking, Tiongkok, dengan menggunakan kapal-kapal besar yang panjangnya 200 kaki (65 meter), dan tingginya 20-30 kaki (7-10 meter) dan mampu dimuati 600-700 orang ditambah muatan seberat 10.000 hou.

Bahkan pada masa jayanya Kerjaan Sriwijaya dan Majapahit mampu menguasai hampir seluruh wilayah Asia Tenggara. Hal ini dapat terjadi karena dua Kerajaan Nusantara tersebut memiliki armada maritim yang kuat dan tangguh. Tentu tidak berlebihan jikalau kita sebagai generasi penerus Nusantara memimpikan kejayaan nenek moyangnya kembali di masa modern ini.

Gagal mewujudkan gagasan besar Poros Maritim Dunia artinya kita sebagai bangsa gagal memanfaatkan potensi sendiri dan artinya kita gagal menunjukkan kepada dunia akan jati diri kita sebagai Bangsa Maritim.

 

Keterangan Penulis

Penulis adalah Marine Engineer/Naval Architect pada Braemar Technical Services Offshore, Jakarta